Comité de Empresa y Autoridad Portuaria de Las Palmas (APLP) han firmado el acuerdo local del III Convenio Colectivo de Puertos  del Estado y Autoridades Portuarias. El documento será elevado a Puertos del Estado y, una vez superado el trámite, sustituirá al firmado en 2009 y se incorporará al plan de empresa, que es negociado en estos momentos en Madrid por Luis Ibarra.

El acuerdo ha salido adelante con los votos mayoritarios del Sindicato Obrero de los Puertos Canarios (Sopc) y del Sindicato Profesional de Policía Locales y Bomberos (Spplb). El documento mejora los derechos y los deberes de los trabajadores, con figuras como la conciliación laboral con los estudios, la flexibilidad para entrar y salir antes del trabajo, o la equiparación salarial completa entre el personal eventual y el fijo.

El Permiso Individual de Formación, por ejemplo, hace posible que un trabajador solicite a APLP dedicar parte de su jornada laboral a realizar cualquier formación reconocida por una acreditación oficial, incluidas las correspondientes a certificados de profesionalidad o acceder a los procesos de reconocimiento de la experiencia laboral. estas mejoras se encauzan a través de la Fundación Estatal para la Formación en el Empleo (Fundae), entidad que colabora y presta apoyo técnico al Servicio Público de Empleo Estatal en materia de formación profesional a desempleados.

Otra de las novedades afecta a los periodos de verano (entre el 15 de junio y el 15 de septiembre) y navidad (entre el 22 de diciembre y el 5 de enero). En esas fechas, la entrada será a partir de las 7:00 horas (hasta las 9:00) y salida mínima a las 14.00 horas (hasta las 16:00). Por tanto, la presencia obligada durante estos periodos será entre las 9:00 horas y las 14:00 horas, explica la APLP.

En cuanto al horario flexible aún vigente, también se modifica, pasando la hora mínima de entrada a las 7:00 horas (hasta las 9:00) y la salida mínima a las 14:00 horas (hasta las 17:00), de lunes a viernes. Estas novedades en los horarios reducido y flexible afectan especialmente al personal de administración.

La caída de la demanda unida al aumento de la oferta está nivelando el mercado de contenedores y terminando con la situación de crisis, lo que ha ido normalizando y bajando los precios.

Existe la posibilidad de que la tendencia a la baja se mantenga durante un tiempo, si bien entra también dentro de lo esperable que en los próximos meses pueda producirse un repunte de precios.

Los fletes marítimos entre Europa y Estados Unidos se redujeron algo menos, un 32% respecto al 2022.

Hay un mayor número de contenedores disponibles y los problemas de espacio en origen se han ido evaporando como por arte de magia

NOTA DE PRENSA

‘La tendencia a la baja de los fletes marítimos es una realidad que continúa manteniéndose en el tiempo. Los fletes de los servicios marítimos transpacíficos y entre Asia y Europa están un 85% por debajo de los valores del año pasado por estas fechas. Se trata de la mayor reducción de los últimos 7 años.

–       ¿Por qué siguen bajando estas tarifas?
–       La oferta de carga está aumentando al existir un mayor número de buques.
–       Ahora no hay problema para encontrar contenedores vacíos, ni para lograr espacio en los barcos.
–       ¿Qué podemos esperar en un futuro próximo?
–       Fuerzas globales y las tensiones geopolíticas que determinan la realidad de cada momento, serán las que definitivamente marquen el futuro inmediato de los fletes marítimos.

“Por un lado, se está produciendo una desaceleración económica global que motiva que la demanda esté bajando; por otro lado, la oferta de carga está aumentando al existir un mayor número de buques en uso y por el hecho de que las navieras están optimizando los espacios en los buques” explica Raúl González, de un transitario.

¿De qué modo influye esto en las tarifas marítimas? La caída de la demanda unida al aumento de la oferta está nivelando el mercado de contenedores y terminando con la situación de crisis, lo que ha ido normalizando y bajando los precios. “Existe un marcado descenso de la congestión portuaria. A lo largo de los últimos meses, hemos podido comprobar cómo las aglomeraciones en gran parte de los principales puertos mundiales están desapareciendo” puntualiza Raúl González.

“Hay un mayor número de contenedores disponibles y los problemas de espacio en origen se han ido evaporando como por arte de magia. Ahora, al contrario que el año pasado, quedan espacios libres en los buques que las compañías navieras quieren ocupar, y para llenarlos la mejor manera es bajar los precios de los envíos” apunta el Sales Manager en Intermodal Forwarding.

“Si hace unos meses el problema era que faltaban contenedores y que, aunque consiguieses un contenedor éste podía quedarse en tierra por falta de espacio en los buques, ahora no hay problema para encontrar contendores vacíos, ni para lograr espacio en los barcos” añade González. Esto se debe a que hay varios buques nuevos que han entrado en servicio y a que los niveles de desguace de los buques más antiguos son muy moderados. 

Este año el volumen de tráficos portuarios se ha situado por debajo de lo pronosticado. La congestión portuaria se ha reducido en un 50% en los principales puertos de América del Norte y un 60% en los de Europa. Así mismo, los tiempos de tránsito son dos veces más rápidos que hace un año.

“Otro motivo que influye en que los fletes continúen a la baja es que los precios se habían disparado tanto durante 2022 que, aunque hayan bajado y sigan bajando, aún queda margen hasta llegar a los niveles normales pre-pandémicos” precisa Raúl González. 

Por ejemplo, en 2019, el valor por envío de un TEU en la ruta de China a América del Sur rondaba entre los 1.800 y los 2.000 dólares americanos. En diciembre de 2020 había subido hasta los 6.500 o 7.000, pero para diciembre de 2021, ya alcazaba precios en torno a los 17.000 dólares americanos.

“Las tarifas pese a la bajada que han sufrido aún podrían bajar más si pretendiesen equilibrarse con los precios anteriores que existían en 2019” matiza González. 

¿Qué podemos esperar en un futuro próximo?

“Es practicamente imposible poder saber a ciencia cierta si esta bajada de precios continuará alargándose en el tiempo. La coyuntura internacional actual es muy compleja y volátil para poder vaticinar con éxito una predicción.” expone González.

Existe la posibilidad de que la tendencia a la baja se mantenga durante un tiempo, si bien entra también dentro de lo esperable que en los próximos meses pueda producirse un repunte de precios. “Existen diversas variables en el mercado que podrían inclinar la balanza hacia un lado u otro. Nos hallamos ante un escenario con múltiples incertidumbres” afirma Raúl.

La expansión de la oferta podría verse ralentizada si las principales navieras de portacontenedores restringiesen la capacidad de entrada para hacer subir los precios hasta unos niveles de rentabilidad que considerasen adecuados. “Los grandes transportistas tienen un mayor poder de mercado y pueden estar en disposición de reducir capacidades o hacer salidas en blanco” añade.

Pero, por otro lado, existe una fuerte competencia en la industria naviera y los importadores están esperando que las tarifas bajen aún más antes de cerrar contratos con las navieras. “Si a esto le añadimos que el parón de la economía mundial puede ser más fuerte que los intentos de las navieras por controlar los precios es posible que el descenso del consumo no permita que los precios puedan elevarse y los fletes continúen manteniéndose a la baja. 

“Lo que está claro es que serán las fuerzas globales y las tensiones geopolíticas que determinan la realidad de cada momento, las que definitivamente marquen el futuro inmediato de los fletes marítimos” finaliza diciendo Raúl Gonzalez‘.

En los años previos al ataque japonés a Pearl Harbor, estuvo ocurriendo algo que llevó a los dirigentes japoneses a la desesperación y la decisión de una guerra preventiva contra los Estados Unidos. En Europa pasó algo parecido antes de que Alemania invadiera Polonia.

En ambos casos líderes de esos países instruidos, educados bajo la lógica científica de Occidente, tomaron decisiones que para ellos y sus gabinetes, eran una cuestión de supervivencia.

En ambos casos los dirigentes alemanes y japoneses creían que sus países se abocaban a la esclavitudfrente a potencias extranjeras materias primas.

En el caso de Alemania su política era clara lo había anunciado, que su supervivencia pasaba por la necesidad de un espacio para el aumento de su población.

El aumento de su población, las poblaciones germano hablantes de los países limítrofes, fruto del armisticio de Versalles, más su acelerada innovación técnica, la colocó y a sus dirigentes en un rumbo de colisión con el resto de países.

Sobre todo el antiguo Imperio Británico reforzado por el nacimiento del Imperio emergente de los Estados Unidos.

En el caso del Japón el hecho fue más claro, previo a la guerra, los Estados Unidos decretaron un embargo de materias primas que importaba Japón que lo pusieron en el disparadero.

En el caso de la guerra de Ucrania y de Rusia se ha dado un dilema parecido.

Rusia es una economía media, de 143 millones de habitantes y un producto interior bruto, PIB similar al de España pero del todo completamente dependiente de la exportación de materias primas, petróleo y gas.

Rusia se había abierto al mundo, pero en su transformación económica había fracasado en pasar de una economía dependiente de materias primas, a una economía de alta tecnología. A pesar de su buena base científica. Sus decisiones políticas lo impidieron.

El patrón económico, se basó demasiado en industrias pesadas y de producción de materias primas, en la construcción de oligopolios y oligarcas, sin ningún interés en desarrollar tecnológicamente el país.

Mientras en Europa, se ensayaba, el cambio a energías renovables, los dirigentes rusos y Putin se encontraron con que su ventana de oportunidad para hacer valer su poder como exportador de energía se iba cerrando.

Europa y Occidente comenzaron a tener éxito en desarrollar energías renovables independientes de su suministro de sus materias primas. Demasiado éxito.

Con una población mayor que los países árabes y con un patriotismo e historia imperial mucho mayor, Rusia y sus dirigentes vieron que en pocos años, Europa de la que ellos son parte, iría prescindiendo de ellos como suministradores de energía. La alternativa sería ser un país secundario dentro de la Unión Europea. 

Putin y Rusia intentaron antes fidelizar a los europeos y sobre todo Alemania con precios de la energía baratos. Logró enganchar a Alemania a retrasar la sustitución del petróleo y el gas, por energías renovables. Pero tampoco.

Las buenas relaciones con el expresidente alemán, y con la industria de Alemania en general, no impidió que caminasen por la senda rápida de sustituir el gas y el petróleo. 

El cambio climático provocaba esta independencia energética, insoportable para el Kremlin.

Eso se puede ver fácilmente, con los datos de España, un país, nada adelantado tecnológicamente, pero en el cual el desarrollo de las energías renovables ha sido tremendamente eficaz. Más eficaz de lo que se sospecha.

Un país que construía centrales de ciclo combinado, como churros, que utilizaban gas, pasó en pocos años al 60% de la capacidad eléctrica instalada basada en renovables.

En España por ejemplo en el año 2022 de los 250.000 gigavatios hora que se consumieron, la energía renovable fundamentalmente eólica y solar produjo más del 50%, teniendo en cuenta que la velocidad de instalación las eólicas y solares tiene y en el año 2023, proyectos por valor de cincuenta y siete mil millones de euros, se puede ver como un país relativamente tecnológicamente poco avanzado, ya estaba consiguiendo la senda de casi ser autosuficiente con energías renovables. 

Había suprimido centrales térmicas y también había paralizado y estaba desarmando centrales nucleares.

La sustitución del petróleo y del gas, es lo que desesperó a los dirigentes y a  los oligarcas el petróleo y el gas, de no poder mantener el status quo durante más tiempo.

A pesar de construir con gran coste el gaseoducto Nordstream 2, para ofertar a sus clientes alemanes, el suministro de gas prescindiendo de tener que pasar el gas por Ucrania, y encima darles dinero a ganar a los ucranianos por derechos de paso.

Los motivos están ahí claros lo que pasó después ya es conocido.

El error de cálculo de Putin, el de la Alemania nazi o del Imperial Japón, fue querer forzar decisiones y situaciones de mercado, por la fuerza militar.

Una doctrina antigua, que en el siglo XXI, Putin no debería de haber adoptado.

Su país tenía amplias oportunidades en el rápido desarrollo de la innovación para Industria civil basada en su complejo militar, como hace los Estados Unidos con su DARPA.

Como hace China que tiene anunciado que quiere ser la potencia tecnológica emergente por la vía pacífica, al producir bienes y servicios necesarios, y de rebote potenciar mucho más la industria militar propia.

Con la entrada en desarrollo del sistema de acreditación de prueba de estatuto aduanero de la Unión de forma electrónica, POUS en 2024, los documentos que acreditan estatuto de la Unión deberán ser solicitados en esta aplicación exclusivamente y únicamente podrán solicitarse por la declaración de exportación la generación de un T2LF para intercambios nacionales de mercancía de la Unión y T2L cuando el destino sea Andorra.

No obstante, se permitirá hasta la entrada en producción del sistema POUS, prevista durante el primer trimestre de 2024, el uso del sistema AES para la obtención de la prueba de estatuto aduanero de la Unión en el resto de casos, al objeto de que los operadores económicos se vayan adaptando a la nueva situación.

En resumen, se admitirá en AES durante este periodo transitorio:

• Declaraciones tipo CO con aduana de declaración que empiece por ES0035 ó ES0038, y tenga por destino un Estado miembro de la UE o bien cualquier aduana de declaración distinta de las anteriores pero destino cualquiera de los denominados territorios fiscales especiales:
  
  • Islas Canarias
  • Los siguientes territorios franceses de ultramar: Guadalupe, Martinica, Mayotte, Guayana francesa y Reunión
  • Monte Atos
  • Isla de Aland
• Dichas declaraciones podrán incluir el código C620 en el elemento de dato: Supporting document (Documentos presentados)

Además,

• Declaraciones tipo EX, con destino Andorra podrán incluir el código N825 en el elemento de dato Supporting document  (Documentos presentados).

De esta forma podrán obtenerse con la declaración de exportación/ expedición en el sistema AES la prueba de Estatuto Aduanero de la Unión T2LF y T2L 

Dos importantes grupos empresariales han presentado proyectos en el Puerto de Las Palmas para hacerse con más de 25.000 metros cuadros y destinarlos a alma-cenar coches de importación. Se trata de Hamilton y de Boluda, empresas que han concurrido al trámite de competencia para conseguir el mismo suelo con proyectos similares.

El espacio en disputa es la gran explanada que antes era explota-da por Trasmediterránea al inicio del muelle León y Castillo. El primero en mover ficha ha sido Hamilton y Compañía, que solicitó el mes pasado una concesión de 26,930 metros para montar el centro logístico de coches en la antigua terminal de la naviera.

El proyecto liderado por Hamilton, a grandes rasgos, contempla invertir entre dos y tres millones de euros, con la intención de construir una campa de vehículos con nave incluida, tanto para guardar los coches como para prepararlos y entregarlos de manera directa al cliente o al concesionario interesado, reduciendo así los costes de las operaciones, los tiempos de es-pera y la huella del automóvil en Gran Canaria, con un servicio añadido de atención vip en sus oficinas y energía solar para abastecerse. Las instalaciones proyectadas tienen capacidad para 2000 coches en la explanada del viejo muelle León y Castillo.

Boluda, según las fuentes portuarias consultadas, también ha presentado una actuación similar para la misma parcela, por lo que, en la práctica, obliga a la Autoridad de Las Palmas (APLP) a convocar un concurso público para ese espacio. Ambas solicitudes, en cualquier caso, hace poco que han superado el trámite de competencia, y es ahora cuando los técnicos del Puerto comenzarán a estudiar los proyectos para tomar una determinación.

La explanada de Transmediterránea ha quedado libre tras la compra de esta naviera por Armas y la posterior concentración de todos sus servicios en la Dársena de África, donde está su nueva sede y atracan todos sus barcos. Es, por tanto, uno de los espacios libres más golosos, con muy buenas conexiones por la cercanía del muelle León y Castillo con la salida del Puerto de Las Palmas. De ahí que tanto Hamilton como Boluda aspiren a montar su negocio logístico de almacenamiento de coches.

Como dato curioso destaca que Boluda trabaja en su terminal de carga y descarga con Suardiaz, una compañía que está especializada en transportar maquinaria de todo tipo, siempre mediante ferrys que son auténticos garajes por dentro, con cubiertas para meter coches, camiones, maquinaria industrial o traileres, es decir, todo aquello que entre y salga rodando de los barcos, sin necesidad de utilizar grúas. Ese tráfico es el que quiere gestionar Boluda mediante una campa logística y la construcción de una pasarela metálica para realizar las operaciones.

El organismo marítimo ha publicado su último estudio anual, referente a 2023, sobre la cantidad de contenedores que no han llegado a su destino y que revela avances positivos impulsados fundamentalmente por la mejora de la seguridad en el transporte de mercancías, lo cual ha llevado a que solamente 661 unidades se hayan perdido en mares y océanos.

INFORME

El World Shipping Council (WSC) ha publicado su informe anual sobre contenedores perdidos en el mar, que revela avances positivos en la seguridad de los contenedores dentro de la industria del transporte marítimo internacional. El informe cubre el año 2022 y muestra que 661 contenedores se perdieron por la borda durante el año.

“La reducción de contenedores perdidos en el mar en 2022 es una noticia positiva, pero no hay tiempo para la complacencia. Cada contenedor perdido en el mar siempre será demasiado y continuaremos con nuestros esfuerzos para hacer del mar un lugar más seguro para trabajar. y para proteger el medio ambiente y la carga al reducir la cantidad de contenedores perdidos en el mar», dice John Butler, presidente y director ejecutivo de WSC.

El embalaje, la estiba y la sujeción adecuados de los contenedores, y el informe del peso correcto son fundamentales para la seguridad de un buque portacontenedores, su tripulación y su carga, para los trabajadores en tierra y para el medio ambiente. La responsabilidad de la seguridad de los contenedores se comparte en toda la cadena de suministro, y todos los días los transportistas de línea trabajan con sus socios para prevenir incidentes y garantizar un transporte seguro de contenedores.

El informe WSC Containers Lost at Sea Report – 2023 Update informa que en 2022, 661 contenedores se perdieron en el mar. Esto representa menos de una milésima parte del 1% (0,00026%) de los 250 millones de contenedores que se envían actualmente cada año, con una carga transportada valorada en más de 7 billones de dólares. Revisando los resultados del período total de quince años encuestados (2008-2022), en promedio se pierden en el mar 1.566 contenedores cada año.

Enfoque continuo en la mejora de la seguridad

La industria del transporte marítimo de línea trabaja continuamente para mejorar aún más la seguridad de los contenedores, asociándose con los gobiernos y otras partes interesadas para reducir la cantidad de contenedores perdidos en el mar.

Con este fin, WSC, varias líneas miembros y una variedad de partes interesadas marítimas iniciaron el proyecto MARIN Top Tier en 2021. La investigación realizada ya ha proporcionado datos concretos sobre las causas de los contenedores fuera de borda y cómo prevenir nuevos incidentes. Esto incluye materiales de capacitación para crear conciencia sobre el riesgo de varios tipos de balanceo paramétrico, así como herramientas como videos y calculadoras para ayudar a prevenir y, si es necesario, manejar tales situaciones peligrosas.

La investigación de TopTier se está llevando a cabo actualmente sobre la resistencia de los contenedores y los aparejos de amarre, la planificación y optimización de la estiba, las pautas para las operaciones de los buques y la planificación de viajes. Se esperan más resultados en forma de mejores prácticas de la industria, estándares de seguridad actualizados y recomendaciones a medida que el proyecto ingresa a su tercer y último año. TopTier continuará informando sobre el progreso y compartiendo información de manera regular en su sitio web, a través de la OMI y en otros foros.

En el aspecto regulatorio, ha habido avances en dos esfuerzos regulatorios clave para la seguridad de los contenedores en los que WSC está involucrado en la OMI. El Comité de Seguridad Marítima (MSC 105)aprobó una revisión de las directrices de la OMI para los programas de inspección de contenedores, entre otros aclarando que se aplica a toda la carga, agregando orientación del Código CTU, así como inspecciones de contaminación visible de plagas.

WSC también ha estado defendiendo durante muchos años la notificación obligatoria de contenedores perdidos en el mar y ha contribuido en el CCC 8 de la OMI al desarrollo de un sistema para la notificación obligatoria de contenedores perdidos en el mar. La propuesta será considerada por el MSC 107 en mayo-junio de este año. Si se aprueba, el sistema puede adoptarse en el MSC 108 la próxima primavera, lo que hará que los requisitos internacionales de notificación obligatoria para contenedores perdidos en el mar sean efectivos a partir de 2026.

Actualizaciones anuales para mejorar los datos

Los datos correctos juegan un papel importante en el trabajo para mejorar la seguridad de los contenedores. Como parte de nuestra defensa de la notificación internacional obligatoria de contenedores por la borda, WSC ha estado informando sobre la cantidad de contenedores perdidos en el mar desde 2011, con datos a partir de 2008. Originalmente, el informe se actualizaba cada tres años. Para proporcionar actualizaciones más oportunas, ahora hemos aumentado la frecuencia del Informe de contenedores perdidos en el mar y, a partir de este año, encuestaremos a los miembros e informaremos nuestros hallazgos anualmente.

Desde sus inicios, WSC ha trabajado para aumentar la seguridad en el manejo y transporte de contenedores. Un fuerte enfoque ha sido reducir la cantidad de incidentes con contenedores perdidos en el mar para limitar las lesiones y daños relacionados a la gente de mar, la posible contaminación y los problemas de seguridad de navegación. Se han logrado muchas mejoras a lo largo de los años, incluidas mejoras en la convención sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), la creación y promoción del Código de prácticas para el embalaje de unidades de transporte de carga (Código CTU) y las normas ISO para equipos de amarre de contenedores y esquineros. Este trabajo continúa.

Debido a la creciente preocupación entre los agentes de carga sobre cómo las navieras han actuado dentro de la cadena logísticadesde hace dos años, considerando a los transitarios de menor tamaño e influencia como los enemigos a batir, el director de WCAWorld, Dan March, advirtió del error que supone asumir esta premisa.

Al respecto, March recordó que las navieras «actuaron cuando las tarifas estallaron y rompieron los contratos», movimientos que los transitarios consideraban «injustos» y que, con la normalización de la cadena logística, parece haberse convertido en una situación totalmente distinta ya que son ahora las navieras las que necesitan de esos acuerdos previos.

Según informe The Loadstar, «March señaló la necesidad de poner fin a un enfrentamiento que, a su juicio, no llegará a buen fin y pidió a las navieras que dejasen de considerar al resto de operadores de menor tamaño como «su enemigo». Por contra, insistió en la importancia de trabajar de forma conjunta para seguir consolidando el transporte a nivel internacional y que, por ejemplo, en el caso de los pequeños transitarios, ya no dependen de las tarifas para obtener ganancias, por lo que deja a las navieras en tierra de nadie«. 

Nos congratulamos de la visita a nuestro puerto,  del buque MV » Manisa Emy»  de la naviera Manisa Bulk Carrier, tras su viaje desde el norte de Europa, cargado con cereales para el consumo local.

EVENTO BESHIP BROKERS & CORRETAGEM MARITIMA  MADRID ABRIL 2023

El pasado de abril fuimos invitados a asistir al evento de nuestros colegas y amigos Beship Brokers y Corretagem  Maritima.

Durante el mismo, pudimos disfrutar de la asistencia de nuestros clientes y de una gran cantidad de armadores, con los que efectuamos nuestras operaciones de fletamentos, con destino a nuestro principal destino las Islas Canarias

Así mismo asistimos SERVIBROKERS CANARIAS, con la presencia del director Andres Martín y el  nuevo responsable del departamento comercial, Paulo Lahtinen, como varios importadores canarios, donde destacaba la presencia de la Compañía Canaria de Piensos (CAPISA).

Efectuamos en un ambiente cordial y festivo, contactos con nuevos armadores, así como poder saludar a viejos amigos de sector.

Como siempre fuimos agasajado con un espectacular coctel de nuestro anfitrión, el entrañable Jorge Pla como con todo su equipo de Beship brokers, con los que trabajamos asiduamente, pero la lejanía no nos permite tenerlos de forma presencial tanto como nos gustaría.

Gracias por la amabilidad y cordialidad recibida BESHIP BROKERS & CORRETAGEM MARITIMA

Informamos de que la Comisión Europea ha presentado su proyecto de reforma aduanera de la UE.

 Este proyecto de reforma es el más ambicioso desde su creación en 1968 y supone un cambio total de concepto. El objetivo es reducir y simplificar los procedimientos aduaneros más engorrosos.

La nueva unión aduanera se basará completamente en datos obtenidos a través de los nuevos sistemas informáticos de la UE, lo que culminará con la existencia de una interfaz única (tendencia ya existente con los nuevos sistemas de la UE). Para ello, se creará el Centro Aduanero de Datos de la UE (una de cuyas bases es el nuevo sistema de información ICS-2). Con el tiempo, el Centro de Datos sustituirá a la infraestructura informática aduanera existente en los Estados miembros de la UE).

Se prevé la creación de una nueva Autoridad Aduanera de la UE que supervisará el Centro Aduanero de Datos y buscará una mejor gestión de riesgos y de los controles aduaneros.

Se crea una nueva figura de confianza de la Aduana (una especie de “super OEA”) que sería el operador «Trust and Check» —de «confianza por control»— que podrá comercializar sus mercancías en la UE sin intervención aduanera activa. A cambio, sus sistemas y procesos empresariales serán completamente transparentes (se prevé el acceso de las autoridades en tiempo real a los datos del operador).

El Centro Aduanero de Datos de la UE permitirá la importación demercancías en la UE con una intervención aduanera mínima, sin comprometer los requisitos de seguridad, protección o lucha contra el fraude. Debe tenerse en cuenta que el Centro se implementará a largo plazo (comenzará en 2028, para operadores de comercio electrónico, de manera voluntaria).

También se prevé una modificación del régimen del comercio electrónico, imponiendo a las plataformas online la tarea de cumplir las obligaciones aduaneras (deberán garantizar que los derechos de aduana y el IVA se paguen en el momento de la compra). Serán los nuevos importadores oficiales. Además, se elimina el actual umbra por el cual las mercancías valoradas en menos de 150 euros estaban exentas de derechos de aduana y se simplifica el cálculo de los derechos de aduana.

Este proyecto de reforma acarrea la aprobación de un nuevo Código Aduanero de la Unión y otras normas. A continuación facilitamos la siguiente información y documentación (se recogen los considerados más relevantes):

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Comunicado de prensa: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/es/ip_23_2643

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Sección de preguntas y respuestas https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_23_2644

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Folleto informativo: https://taxation-customs.ec.europa.eu/system/files/2023-05/Customs%20Reform%20Factsheet.pdf

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Página web de la reforma aduanera: EU
Customs Reform (europa.eu)

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Propuesta de CAU: https://taxation-customs.ec.europa.eu/system/files/2023-05/COM_2023_258_1_EN_annexe_proposition_part1_v2.pdf

Se pasa de un Código basado en el “declarante” a en el “importador”. El Representante Aduanero que quiera actuar como Trust and Check,
tendrá que actuar con la representación indirecta.

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Propuesta de Reglamento que modificara el Reglamento (CEE) nº 2658/87 del Consejo de 23 de julio de 1987 relativo a la nomenclatura
arancelaria y estadística y al arancel aduanero común https://taxation-customs.ec.europa.eu/system/files/2023-05/COM_2023_259_1_EN_ACT_part1_v5.pdf

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Propuesta de Directiva modificando la Directiva CE/2006/112 de IVA: https://taxation-customs.ec.europa.eu/system/files/2023-05/COM_2023_262_1_EN_ACT_part1_v2.pdf