Dos importantes grupos empresariales han presentado proyectos en el Puerto de Las Palmas para hacerse con más de 25.000 metros cuadros y destinarlos a alma-cenar coches de importación. Se trata de Hamilton y de Boluda, empresas que han concurrido al trámite de competencia para conseguir el mismo suelo con proyectos similares.

El espacio en disputa es la gran explanada que antes era explota-da por Trasmediterránea al inicio del muelle León y Castillo. El primero en mover ficha ha sido Hamilton y Compañía, que solicitó el mes pasado una concesión de 26,930 metros para montar el centro logístico de coches en la antigua terminal de la naviera.

El proyecto liderado por Hamilton, a grandes rasgos, contempla invertir entre dos y tres millones de euros, con la intención de construir una campa de vehículos con nave incluida, tanto para guardar los coches como para prepararlos y entregarlos de manera directa al cliente o al concesionario interesado, reduciendo así los costes de las operaciones, los tiempos de es-pera y la huella del automóvil en Gran Canaria, con un servicio añadido de atención vip en sus oficinas y energía solar para abastecerse. Las instalaciones proyectadas tienen capacidad para 2000 coches en la explanada del viejo muelle León y Castillo.

Boluda, según las fuentes portuarias consultadas, también ha presentado una actuación similar para la misma parcela, por lo que, en la práctica, obliga a la Autoridad de Las Palmas (APLP) a convocar un concurso público para ese espacio. Ambas solicitudes, en cualquier caso, hace poco que han superado el trámite de competencia, y es ahora cuando los técnicos del Puerto comenzarán a estudiar los proyectos para tomar una determinación.

La explanada de Transmediterránea ha quedado libre tras la compra de esta naviera por Armas y la posterior concentración de todos sus servicios en la Dársena de África, donde está su nueva sede y atracan todos sus barcos. Es, por tanto, uno de los espacios libres más golosos, con muy buenas conexiones por la cercanía del muelle León y Castillo con la salida del Puerto de Las Palmas. De ahí que tanto Hamilton como Boluda aspiren a montar su negocio logístico de almacenamiento de coches.

Como dato curioso destaca que Boluda trabaja en su terminal de carga y descarga con Suardiaz, una compañía que está especializada en transportar maquinaria de todo tipo, siempre mediante ferrys que son auténticos garajes por dentro, con cubiertas para meter coches, camiones, maquinaria industrial o traileres, es decir, todo aquello que entre y salga rodando de los barcos, sin necesidad de utilizar grúas. Ese tráfico es el que quiere gestionar Boluda mediante una campa logística y la construcción de una pasarela metálica para realizar las operaciones.

Fuente de información: https://www.canarias7.es/

El organismo marítimo ha publicado su último estudio anual, referente a 2023, sobre la cantidad de contenedores que no han llegado a su destino y que revela avances positivos impulsados fundamentalmente por la mejora de la seguridad en el transporte de mercancías, lo cual ha llevado a que solamente 661 unidades se hayan perdido en mares y océanos.

INFORME

El World Shipping Council (WSC) ha publicado su informe anual sobre contenedores perdidos en el mar, que revela avances positivos en la seguridad de los contenedores dentro de la industria del transporte marítimo internacional. El informe cubre el año 2022 y muestra que 661 contenedores se perdieron por la borda durante el año.

“La reducción de contenedores perdidos en el mar en 2022 es una noticia positiva, pero no hay tiempo para la complacencia. Cada contenedor perdido en el mar siempre será demasiado y continuaremos con nuestros esfuerzos para hacer del mar un lugar más seguro para trabajar. y para proteger el medio ambiente y la carga al reducir la cantidad de contenedores perdidos en el mar», dice John Butler, presidente y director ejecutivo de WSC.

El embalaje, la estiba y la sujeción adecuados de los contenedores, y el informe del peso correcto son fundamentales para la seguridad de un buque portacontenedores, su tripulación y su carga, para los trabajadores en tierra y para el medio ambiente. La responsabilidad de la seguridad de los contenedores se comparte en toda la cadena de suministro, y todos los días los transportistas de línea trabajan con sus socios para prevenir incidentes y garantizar un transporte seguro de contenedores.

El informe WSC Containers Lost at Sea Report – 2023 Update informa que en 2022, 661 contenedores se perdieron en el mar. Esto representa menos de una milésima parte del 1% (0,00026%) de los 250 millones de contenedores que se envían actualmente cada año, con una carga transportada valorada en más de 7 billones de dólares. Revisando los resultados del período total de quince años encuestados (2008-2022), en promedio se pierden en el mar 1.566 contenedores cada año.

Enfoque continuo en la mejora de la seguridad

La industria del transporte marítimo de línea trabaja continuamente para mejorar aún más la seguridad de los contenedores, asociándose con los gobiernos y otras partes interesadas para reducir la cantidad de contenedores perdidos en el mar.

Con este fin, WSC, varias líneas miembros y una variedad de partes interesadas marítimas iniciaron el proyecto MARIN Top Tier en 2021. La investigación realizada ya ha proporcionado datos concretos sobre las causas de los contenedores fuera de borda y cómo prevenir nuevos incidentes. Esto incluye materiales de capacitación para crear conciencia sobre el riesgo de varios tipos de balanceo paramétrico, así como herramientas como videos y calculadoras para ayudar a prevenir y, si es necesario, manejar tales situaciones peligrosas.

La investigación de TopTier se está llevando a cabo actualmente sobre la resistencia de los contenedores y los aparejos de amarre, la planificación y optimización de la estiba, las pautas para las operaciones de los buques y la planificación de viajes. Se esperan más resultados en forma de mejores prácticas de la industria, estándares de seguridad actualizados y recomendaciones a medida que el proyecto ingresa a su tercer y último año. TopTier continuará informando sobre el progreso y compartiendo información de manera regular en su sitio web, a través de la OMI y en otros foros.

En el aspecto regulatorio, ha habido avances en dos esfuerzos regulatorios clave para la seguridad de los contenedores en los que WSC está involucrado en la OMI. El Comité de Seguridad Marítima (MSC 105)aprobó una revisión de las directrices de la OMI para los programas de inspección de contenedores, entre otros aclarando que se aplica a toda la carga, agregando orientación del Código CTU, así como inspecciones de contaminación visible de plagas.

WSC también ha estado defendiendo durante muchos años la notificación obligatoria de contenedores perdidos en el mar y ha contribuido en el CCC 8 de la OMI al desarrollo de un sistema para la notificación obligatoria de contenedores perdidos en el mar. La propuesta será considerada por el MSC 107 en mayo-junio de este año. Si se aprueba, el sistema puede adoptarse en el MSC 108 la próxima primavera, lo que hará que los requisitos internacionales de notificación obligatoria para contenedores perdidos en el mar sean efectivos a partir de 2026.

Actualizaciones anuales para mejorar los datos

Los datos correctos juegan un papel importante en el trabajo para mejorar la seguridad de los contenedores. Como parte de nuestra defensa de la notificación internacional obligatoria de contenedores por la borda, WSC ha estado informando sobre la cantidad de contenedores perdidos en el mar desde 2011, con datos a partir de 2008. Originalmente, el informe se actualizaba cada tres años. Para proporcionar actualizaciones más oportunas, ahora hemos aumentado la frecuencia del Informe de contenedores perdidos en el mar y, a partir de este año, encuestaremos a los miembros e informaremos nuestros hallazgos anualmente.

Desde sus inicios, WSC ha trabajado para aumentar la seguridad en el manejo y transporte de contenedores. Un fuerte enfoque ha sido reducir la cantidad de incidentes con contenedores perdidos en el mar para limitar las lesiones y daños relacionados a la gente de mar, la posible contaminación y los problemas de seguridad de navegación. Se han logrado muchas mejoras a lo largo de los años, incluidas mejoras en la convención sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), la creación y promoción del Código de prácticas para el embalaje de unidades de transporte de carga (Código CTU) y las normas ISO para equipos de amarre de contenedores y esquineros. Este trabajo continúa.

Debido a la creciente preocupación entre los agentes de carga sobre cómo las navieras han actuado dentro de la cadena logísticadesde hace dos años, considerando a los transitarios de menor tamaño e influencia como los enemigos a batir, el director de WCAWorld, Dan March, advirtió del error que supone asumir esta premisa.

Al respecto, March recordó que las navieras «actuaron cuando las tarifas estallaron y rompieron los contratos», movimientos que los transitarios consideraban «injustos» y que, con la normalización de la cadena logística, parece haberse convertido en una situación totalmente distinta ya que son ahora las navieras las que necesitan de esos acuerdos previos.

Según informe The Loadstar, «March señaló la necesidad de poner fin a un enfrentamiento que, a su juicio, no llegará a buen fin y pidió a las navieras que dejasen de considerar al resto de operadores de menor tamaño como «su enemigo». Por contra, insistió en la importancia de trabajar de forma conjunta para seguir consolidando el transporte a nivel internacional y que, por ejemplo, en el caso de los pequeños transitarios, ya no dependen de las tarifas para obtener ganancias, por lo que deja a las navieras en tierra de nadie«. 

Nos congratulamos de la visita a nuestro puerto,  del buque MV » Manisa Emy»  de la naviera Manisa Bulk Carrier, tras su viaje desde el norte de Europa, cargado con cereales para el consumo local.

EVENTO BESHIP BROKERS & CORRETAGEM MARITIMA  MADRID ABRIL 2023

El pasado de abril fuimos invitados a asistir al evento de nuestros colegas y amigos Beship Brokers y Corretagem  Maritima.

Durante el mismo, pudimos disfrutar de la asistencia de nuestros clientes y de una gran cantidad de armadores, con los que efectuamos nuestras operaciones de fletamentos, con destino a nuestro principal destino las Islas Canarias

Así mismo asistimos SERVIBROKERS CANARIAS, con la presencia del director Andres Martín y el  nuevo responsable del departamento comercial, Paulo Lahtinen, como varios importadores canarios, donde destacaba la presencia de la Compañía Canaria de Piensos (CAPISA).

Efectuamos en un ambiente cordial y festivo, contactos con nuevos armadores, así como poder saludar a viejos amigos de sector.

Como siempre fuimos agasajado con un espectacular coctel de nuestro anfitrión, el entrañable Jorge Pla como con todo su equipo de Beship brokers, con los que trabajamos asiduamente, pero la lejanía no nos permite tenerlos de forma presencial tanto como nos gustaría.

Gracias por la amabilidad y cordialidad recibida BESHIP BROKERS & CORRETAGEM MARITIMA

Informamos de que la Comisión Europea ha presentado su proyecto de reforma aduanera de la UE.

 Este proyecto de reforma es el más ambicioso desde su creación en 1968 y supone un cambio total de concepto. El objetivo es reducir y simplificar los procedimientos aduaneros más engorrosos.

La nueva unión aduanera se basará completamente en datos obtenidos a través de los nuevos sistemas informáticos de la UE, lo que culminará con la existencia de una interfaz única (tendencia ya existente con los nuevos sistemas de la UE). Para ello, se creará el Centro Aduanero de Datos de la UE (una de cuyas bases es el nuevo sistema de información ICS-2). Con el tiempo, el Centro de Datos sustituirá a la infraestructura informática aduanera existente en los Estados miembros de la UE).

Se prevé la creación de una nueva Autoridad Aduanera de la UE que supervisará el Centro Aduanero de Datos y buscará una mejor gestión de riesgos y de los controles aduaneros.

Se crea una nueva figura de confianza de la Aduana (una especie de “super OEA”) que sería el operador «Trust and Check» —de «confianza por control»— que podrá comercializar sus mercancías en la UE sin intervención aduanera activa. A cambio, sus sistemas y procesos empresariales serán completamente transparentes (se prevé el acceso de las autoridades en tiempo real a los datos del operador).

El Centro Aduanero de Datos de la UE permitirá la importación demercancías en la UE con una intervención aduanera mínima, sin comprometer los requisitos de seguridad, protección o lucha contra el fraude. Debe tenerse en cuenta que el Centro se implementará a largo plazo (comenzará en 2028, para operadores de comercio electrónico, de manera voluntaria).

También se prevé una modificación del régimen del comercio electrónico, imponiendo a las plataformas online la tarea de cumplir las obligaciones aduaneras (deberán garantizar que los derechos de aduana y el IVA se paguen en el momento de la compra). Serán los nuevos importadores oficiales. Además, se elimina el actual umbra por el cual las mercancías valoradas en menos de 150 euros estaban exentas de derechos de aduana y se simplifica el cálculo de los derechos de aduana.

Este proyecto de reforma acarrea la aprobación de un nuevo Código Aduanero de la Unión y otras normas. A continuación facilitamos la siguiente información y documentación (se recogen los considerados más relevantes):

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Comunicado de prensa: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/es/ip_23_2643

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Sección de preguntas y respuestas https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_23_2644

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Folleto informativo: https://taxation-customs.ec.europa.eu/system/files/2023-05/Customs%20Reform%20Factsheet.pdf

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Página web de la reforma aduanera: EU
Customs Reform (europa.eu)

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Propuesta de CAU: https://taxation-customs.ec.europa.eu/system/files/2023-05/COM_2023_258_1_EN_annexe_proposition_part1_v2.pdf

Se pasa de un Código basado en el “declarante” a en el “importador”. El Representante Aduanero que quiera actuar como Trust and Check,
tendrá que actuar con la representación indirecta.

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Propuesta de Reglamento que modificara el Reglamento (CEE) nº 2658/87 del Consejo de 23 de julio de 1987 relativo a la nomenclatura
arancelaria y estadística y al arancel aduanero común https://taxation-customs.ec.europa.eu/system/files/2023-05/COM_2023_259_1_EN_ACT_part1_v5.pdf

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Propuesta de Directiva modificando la Directiva CE/2006/112 de IVA: https://taxation-customs.ec.europa.eu/system/files/2023-05/COM_2023_262_1_EN_ACT_part1_v2.pdf

 Fuente de información: https://aas.es/reforma-cau/ 

Analizamos la estrategia CanaryChip 2022-2027 que, entre otros objetivos, tiene la generación y atracción de talento y conseguir que el Gobierno impulse allí la construcción de una fábrica.

8 mayo, 2023 02:31 Javier Arnau @Javarnau Cuando hace apenas unas semanas, una de las patronales del sector tecnológico, Ametic, presentó una radiografía sobre el sector de los chips en nuestro país, muchas comunidades autónomas agudizaron sus sentidos. A pesar de que, como se ha dicho en alguna ocasión, más de la mitad de los trabajadores del sector de los semiconductores desempeñan su labor en la Comunidad Valenciana -uno de los principales ecosistemas-, no es menos cierto que muchas regiones ya están asomando la cabeza en busca de posicionamiento de cara al futuro. Cataluña, País Vasco, Andalucía, Madrid o Galicia son algunos ejemplos. Cabe recordar que el Gobierno central aprobó un PERTE milmillonario para situar a España como referencia, un PERTE en el que el reparto de fondos a nivel territorial va a ser notable.

Una de las regiones que ya ha diseñado una estrategia es Canarias, una región siempre alejada del mundanal ruido de la Península pero que en pocos sectores quiere estar al margen de ese pretendido posicionamiento estatal, sumándose a la nómina de autonomías mencionadas más arriba. D+I ha repasado en qué consiste la estrategia CanaryChip 2022-2027, un documento en el que encontramos algunas claves comunes a muchas otras regiones que también quieren posicionarse. El argumento inicial de esta estrategia es incontestable: «La crisis en la cadena de suministros de estos componentes ha redescubierto su valor estratégico a los estados y bloques económicos, habiéndose desencadenado una carrera por la soberanía estratégica en el ámbito de la microelectrónica y los semiconductores en un contexto en el que Europa tiene una posición relativamente débil». En este sentido, la Ley de Chips de la Unión Europea, actualmente en tramitación, pretende dar respuesta al reto de alcanzar la soberanía estratégica en el continente, siendo acompañada por actuaciones como el mencionado PERTE español. ¿Qué papel juega Canarias en este contexto? Según la estrategia, «reúne las condiciones económico-fiscales, naturales y logísticas para ser foco de atracción de inversiones relevantes en el ámbito tecnológico». El régimen económico y fiscal de Canarias, y particularmente la Zona Especial Canarias (ZEC), «son una palanca multiplicadora de las inversiones en microelectrónica. La ZEC presenta el mejor régimen fiscal en Europa, con un impuesto de sociedades del 4% y un 0% de retención sobre los dividendos repatriados», explica la estrategia. Este régimen fiscal se complementa con «deducciones sobre inversiones especialmente atractivas en el ámbito tecnológico, hasta el 90% en inversiones I+D+i y 21% en gastos de formación a de las personas empleadas», añade. En el ámbito académico y científico, Canarias cuenta con centros de referencia internacional en semiconductores y su aplicación en los sectores aeroespacial, industrial, telecomunicaciones, salud, medio marino y de la astrofísica, destacándose al Instituto Universitario de Microelectrónica Aplicada

(IUMA) y al Instituto de Astrofísica de Canarias (IAC). Adicionalmente, durante la última década se ha desarrollado en Canarias un tejido empresarial relevante del sector de la microelectrónica y los semiconductores, que está comenzando a atraer ya inversión extranjera. La estrategia canaria cuenta con tres ejes de actuación: la promoción de la región como destino de inversiones, el impulso a la participación del ecosistema en el PERTE de semiconductores, fomentar la utilización de los instrumentos de la UE para incentivar inversiones e impulsar actuaciones complementarias. Entre estas últimas, emerge un problema común al sector, la falta de talento. Y es que, si bien Canarias, como hemos visto, cuenta con un potencial tecnológico importante en este sector, no es menos cierto que si entre los objetivos aparece la cuestión de atraer talento es porque existe una necesidad. Fomento del talento y desarrollo de fábricas y tecnologías Así, la estrategia conmina a la administración autonómica a fomentar los programas de becas, así como otros posibles programas específicos en universidades y centros de investigación y se promoverá también que el tejido productivo canario dedique fondos para este fin, que no es otro que el desarrollo, atracción y retención del talento. En esa radiografía nacional realizada por Ametic de la que hablábamos al principio se ponían datos a las necesidades de talento. Se revelaba que la estimación de los profesionales necesarios cada año para fortalecer el ecosistema estatal de microelectrónica se sitúa entre los 600 y los 700, dependiendo de la evolución del contexto nacional e internacional. Es más, la patronal tecnológica ha presentado una propuesta estratégica de formación enfocada en el PERTE de microelectrónica y semiconductores «realista y a largo plazo», una «condición necesaria» para satisfacer los objetivos recogidos en dicho proyecto. No hay datos en este sentido en la estrategia canaria, pero la necesidad es evidente y se materializará en las políticas descritas.

Ahora bien, en la propuesta de actuaciones que se detalla en el anexo de la estrategia, se observa que los objetivos son más ambiciosos, si cabe, que la generación de talento. Dentro del primer eje, la estrategia contempla el desarrollo de I+D+i sobre microprocesadores de vanguardia y de arquitecturas alternativas, el desarrollo de I+D+i en fotónica integrada o el desarrollo de I+D+i en desarrollo de chips cuánticos. Dentro del segundo eje, algunas de las acciones contempladas son la creación de empresas fabless (sin fábricas) o la creación de líneas de proyectos piloto. En este eje, también se vuelve a hacer mención al talento y es que la estrategia prevé la creación de una red de educación, formación y capacitación en materia de semiconductores. El impulso a la construcción en Canarias de una de las plantas de fabricación que va a promover el Gobierno central es otro de los grandes objetivos. En definitiva, con estos mimbres y con estos objetivos, la región insular quiere colocarse a la vanguardia

Los escandalosos beneficios de las navieras las colocan en la liga de los FAANG, y en el ojo de la Comisión.

Las compañías navieras obtuvieron de forma conjunta unos beneficios extraordinarios.

Un EBIT de 50.000 millones de dólares en 2021, y un poco más en 2022. Los escandalosos beneficios de las navieras de contenedores los han puesto en la liga de los Google, Apple, Amazon y Facebook, los FANG, y propiciado su invasión de los business de otros, lo que empieza a levantar cuestiones de soberanía nacional en países de la Unión Europea. En concreto la entrada de MSC en el remolque, amarre, cruceros y el cabotaje español, ha levantado las suspicacias de soberanía y puede acabar ante Bruselas.

Los economistas advierten de que esta situación, provocada en parte por el aumento de los fletes marítimos, está alimentando la inflación económica del sector del transporte.

Según informa Bloomberg, se espera que este escenario apenas cambie y que las tarifas de envío marítimo se mantengan elevadas hasta bien entrado 2022, lo que establecerá otro año de ganancias continuas para los transportistas de carga globales y dejará a las empresas más pequeñas y sus clientes, desde España hasta Sri Lanka, teniendo que soportar el coste de casi todo.

La tarifa al contado para un contenedor de 40 pies a los EE. UU. desde Asia superó los 20.000 dólares el año pasado, incluidos los recargos y las primas, frente a menos de los 2.000 que costaban hace unos años o los 14.000 de años recientes.

Además, la reducida capacidad de los contenedores y la congestión de los puertos se traducen en que las tarifas a largo plazo establecidas en los contratos entre transportistas y cargadores sean un 200% más altas que hace un año, lo que indica precios elevados en el futuro.

Una de las consecuencias de todo lo anterior ha sido el récord del EBIT del sector de las navieras  que según Drewry alcanzó los 39.200 millones de dólares en el segundo trimestre de 21, lo que supone una mejora de casi once veces respecto a los 3.600 millones de dólares de beneficios del mismo trimestre del año anterior.

«Los aumentos de los costes de los insumos, como las tarifas de fletamento y los precios del búnker, apenas tuvieron impacto. Todas  las navieras de las que hacemos un seguimiento aumentaron sus márgenes en comparación con el 1T21, algunos por encima del 50%.

Ahora se espera que  las navieras obtengan un EBIT asombroso de 150.000 millones de dólares en 2021, y un poco más en 2022.

The shipping companies’ scandalous profits put them in the league of the FAANGs, and in the Commission’s eye.

The shipping companies collectively made extraordinary profits.

EBIT of $50 billion in 2021, and a little more in 2022. The container shipping companies’ outrageous profits have put them in the league of the Google, Apple, Amazon and Facebook, the FANGs, and led to their encroachment on each other’s business, which is starting to raise questions of national sovereignty in EU countries. In particular, MSC’s entry into towage, mooring, cruising and Spanish cabotage has raised sovereignty suspicions and may end up in Brussels.

Economists warn that this situation, caused in part by rising maritime freight rates, is fuelling economic inflation in the transport sector.

As Bloomberg reports, this scenario is expected to change little and ocean shipping rates are expected to remain high well into 2022, setting up another year of continued profits for global freight forwarders and leaving smaller companies and their customers, from Spain to Sri Lanka, having to bear the cost of just about everything.

The spot rate for a 40-foot container to the US from Asia topped $20,000 last year, including surcharges and premiums, compared with less than $2,000 a few years ago or $14,000 in recent years.

In addition, reduced container capacity and port congestion mean that long-term rates set in contracts between carriers and shippers are 200% higher than a year ago, indicating high prices in the future.

One of the consequences of all of the above has been record EBIT for the shipping industry, which according to Drewry reached $39.2 billion in Q2’21, an almost eleven-fold improvement on the $3.6 billion profit in the same quarter last year.

«Increases in input costs, such as charter rates and bunker prices, had little impact. All the shipping lines we track increased their margins compared to 1Q21, some by more than 50%.

Shipping lines are now expected to achieve a staggering $150bn EBIT in 2021, and a little more in 2022.

Fuente de información: https://www.bloomberg.com/

Hemos pasado una de las mayores crisis de la historia en el transporte Marítimo, por varias circunstancias nos vimos abocados a tener que aceptar precios desorbitados que generaron unos beneficios increíbles, sobre todo las 5 grandes navieras internacionales y resto de las mismas.

Esta situación también ocurrió en el negocio de fletamentos de buques en time Chárter o por viaje, lo cual encareció el precio de las materias primas y mercancías de carga general, también incidió en los precios de los buques que fletan los navieros españoles que efectúan el servicio regular de contenedores entre Península y Canarias.

Todos somos conscientes y asumimos sumisamente el astronómico aumento en nuestra comunidad.

Ha llegado el año 2023 y volvió a salir el sol, comenzaron a estabilizarse los fletes, con bajadas tímidas primero, y alocadas hasta la fecha en los contenedores. Los armadores de buques tramp también se vieron abocados a rebajar sus expectativas, incluso en los fletes de contrato.

A fecha de hoy los ejemplos son claros, un 20’ CHINA PENÍNSULA está sobre las 1200 usd, los fletes de los fletamentos por tiempo o por viaje han bajado de una forma sustancial, alrededor de un casi un 15%, pese que estos por ejemplo, en el tráfico de buques costeros europeos (3500 a 8000 tons) había sido vilipendiados históricamente por la competencia del contenedor.

Con un gran sentimiento de derrota, en nuestras islas seguimos siendo tratados por las navieras, que asumen este tráfico, como ciudadanos de tercera la gran mayoría de operadores e importadores. Eso sin tener en cuenta a las grandes cadenas de alimentación que siguen aumentando los precios de nuestros productos esenciales, y teniendo un trato preferencial y como es lógico fletes paupérrimos.

Aunque el combustible continuó sin aumentar, sino al contrario bajando, siguen con recargos (BAF) y continúan con otros como el GRI, así como aprovechan para incluir conceptos de ISPS etc.,  que lo único que hacen es aumentar el precio del flete, y como era lógico también incluyen en el coste total de la oferta los gastos de manipulación de origen y destino por parte de los estibadores, que me gustaría saber cuánto es el coste empresa de una terminal por un round trip de un Teu.

En fin, que mientras en resto del mundo los fletes han llegado a bajar hasta un 81 % aquí seguimos tragando y pagando.

Buenas noches y buena suerte.

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